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El fraude de Volkswagen en el control de emisiones de algunos de sus modelos ha destapado un quebradero de cabeza generalizado en las marcas automovilísticas: las dificultades para adaptar los motores diésel a las nuevas normativas sobre emisiones. “Las exigencias que se están imponiendo a los motores diésel son muy altas y las ingenierías están teniendo verdaderos problemas para poder cumplir”, explica José María López, director del Insia, el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, dependiente de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

López no se muestra optimista con respecto al futuro de este tipo de motor, que supone el 53% del mercado automovilístico en Europa y que, a pesar de su menor consumo, es más contaminante que el de gasolina en cuanto a gases y partículas nocivas. “Creo que el diésel se enfrenta a un futuro muy comprometido en su desarrollo tecnológico. El coste en investigación e ingeniería es altísimo”, dice.

“Se trata de un motor que por su combustión y el tipo de combustible plantea muchos retos, que implican una alta tecnología y continuos desarrollos electrónicos. El motor diésel tiene más atractivo, debido a su menor consumo y al precio del combustible, pero al consumidor no se le ha transmitido que contamina más que el de gasolina”, añade.

El incremento de la oferta de automóviles híbridos y eléctricos, con muy poca o nula contaminación, es otro de los factores que contribuyen a fomentar estos malos augurios para la tecnología diésel.

Normativa Euro 6

En Europa, el pasado 1 de septiembre entró en vigor la última fase de la normativa Euro 6, a través de la cual la Unión Europea limita las emisiones de gases contaminantes de los autómoviles de nueva fabricación. “A las marcas les ha costado adaptar sus motores a la normativa Euro 6, pero quiero entender que lo que ha ocurrido con Volkswagen es puntual y todas las marcas cumplen la legislación”, afirma José María López.

Con la nueva normativa Euro 6, los diésel europeos deben respetar un límite de emisiones de NOx (óxido de nitrógeno), un agente catalogado como cancerígeno, de 80 mg/km. Este límite es un valor muy próximo al establecido para los vehículos de gasolina Euro 5 y que representa una reducción de más del 50 % respecto a la norma Euro 5 para diésel. El resultado es que en los últimos 15 años los límites para los óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores diesel se han reducido en un 84 % y las partículas (PM) en un 90 %.

En los últimos 15 años los límites para los óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores diesel se han reducido en un 84 % y las partículas (PM) en un 90 %.

Otra de las vergüenzas de la industria automovilística que ha aireado el fraude de Volkswagen es la escasa fiabilidad de sus pruebas de certificación. “Éramos conscientes de que la prueba de homologación es bastante liviana. Los test en Europa no son lo suficientemente realistas ni exigentes. Las emisiones en ciclo real son más elevadas que las que se generan en el banco de pruebas“, confiesa López. Para solventar este problema, e impedir que se repitan engaños como el de la compañía alemana, el sector está estudiando implantar una certificación combinada, con ciclo real y banco de pruebas.

Gasto de miles de millones de euros

Desde la entrada de la electrónica en los motores, la lucha por el control de las emisiones es una batalla en la que los fabricantes de automóviles gastan cada año miles de millones de euros bajo una fuerte presión de los reguladores, como la Comisión Europea.

En esta pugna, los motores diésel han sido en la última década el foco de la presión de las autoridades, ya que hasta ahora eran grandes emisores de gases y partículas nocivas, a pesar de contar frente a los de gasolina con una clara ventaja en emisiones de CO2, que a pesar de ser un gas inocuo contribuye de manera determinante en el calentamiento global.

Fuente: RTVE

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